第一部分 韩国电动汽车事故统计 根据KR 报道，在过去六年中（2016 年 1 月 -2020 年 6 月），韩国共发生了六起电动汽车起火的事件。2019 年 10 月韩国立法委员洪哲浩向国土交通省征求了有关电动汽车着火的数据，多个方面数据显示一共发生了六起涉及电动汽车起火事故，有涉及雷诺三星 SM3ZE、现代 Ioniq 和现代 Kona 三种车型。加上去年加拿大 KONA BEV 在车库里面爆炸，记录在案的 KONA 的案例有 4 例，Ioniq 有 1 例。

  2019 年 8 月 13 日 一台 Kona BEV 在 Sejong City 公寓地下停车场被充电时起火，韩国交通安全局工作人员进行了现场调查，认为起火是由于车辆底部的电池系统燃烧引起的，但是有必要进一步审查以确定该电池起火原因。2019 年 8 月 9 日在 Bucheon, Gyeonggi Province 发生的 Kona BEV 发生另一起汽活也是由于电池引起的，韩国交通安全局的调查人员说：“火焰始于当时停放的车辆后座地板。”

  2018 年 8 月 1 日在大邱发生的现代 Ioniq 电动汽车起火，当时汽车停在后备箱下方的电池中。

  2016 年 1 月 15 日在光州起火的是雷诺三星 SM3 ZE，这起事故不是电池引起的，推测起火是在发动机舱内开始，然后蔓延到车辆的后部

  2019 年现代起亚的纯电动销量大概在 6.2 万台，2020 年 5 月份销量为 6028 台，2020 年将近 3 万台，也就是大概估算现代汽车在新能源汽车方面销售了 15 万台，按照 6 台的事故来看每百万 39 万台，这个数据一言难尽

  但是我们应该仔细来看 KONA，KONA BEV 来看的话，占了现代的电动汽车的大头，5 月销售 4852 台，今年累计 20258 台，占了现代的插电的 66%，也就估算为 8 万台。如果按照这一个数据分析来看，估算起火概率为每百万台 61 台。

  这个电池在 Bolt BEV 上市以后做的低成本软包电芯，通用和现代两家的做法在电池管理上是有差异的，通用反映出来的问题是坏，电量跳变（参见之前的文章《GM Bolt 电池失效导致的潜在召回》、《【更新】GM Bolt 的OTA升级》和《一辆换了 2 块电池的 Bolt EV》），而现代反映出来的是烧。因此这次现代想到的办法是改软件，具体怎么改我们后续再看一下，比较 GM 和现代的做法，在低温充电和快充速度上面还是有一些差异的，GM 更保守一些。

  小结：当你 10000 张传单发出去总是有一个人找你买房子，电池的问题也是相似的，目前的差异确实在预警、报警甚至在更前端的管控策略上。这样的一个东西么其实也没办法完全说清楚，只能说主要的发展趋势就是成本、单位体积内的包含的能量和安全不断折衷。

  备注：很有意思的事情，如果后续如载人无人机（第二条视频）玩起来，电池的功能安全和潜在事故砸下来电池汽起火。关键字：引用地址：现代电动汽车的起火事故和软件更新

  摘要：本文介绍了电池管理系统中一种新颖的多路电压采集电路，该电路应用于采集电池单体电压数目比较多的情况下，能够显著减少电路板的面积并减少相关成本，同时对测量精度影响不大。针对电路在软件仿真和实际应用中出现的一些问题，本文分析其原因，并加以改善。 蓄电池是电动车的主要动力源。为保证电动车的正常和安全行驶，电池管理系统必须实时监测电动车电池的电压数据。通过电压采集电路和A/D转换实现电压数据的获取。而为了尽最大可能避免电池的不均衡性带来的局部过充/过放所引起的安全问题，要求监测系统必须对每个单体或几个单体电压进行精确测量。如果采用传统的多路电压采集方法，当电池单体数目较多时，整个管理系统的设计与实现会有成本高、一致性差等缺点。本文以电动车用铅酸

  纯电动或混动动力汽车上的电机控制器MCU（Motor Control Unit），其基本功能就是将电池的高压直流电，转换为交流电，来驱动电机运行。作为电动汽车传动链上的重要一环，如果MCU失效，直接威胁到人员的生命安全。这是所谓的功能安全问题，国际上也有相关的ISO 26262标准，国内对应的是GBT 34590。 现在功能安全话题很热门，出门交流不谈功能安全，就显得自己外行一样。那什么是功能安全？用人话解释就是，电子器件组成的MCU，在工作过程中，如果任何软硬件出了问题，产生的后果都不应该威胁到人身安全。 如上图所示，MCU的最大的作用就是用矢量控制驱动电机运行，要实现矢量控制就要检测电机电流、电池电压和电机转子位置等信

  电机控制器硬件功能安全 /

  高性能电机需要一种控制机制，以确保更高的平稳性、可靠性和效率。这种应用最恰当的例子之一是电动汽车 (EV) 动力系统中使用的电机，该电机能够最终靠基于磁场定向控制 (FOC) 的系统来进行控制。 为了使电动汽车动力系统平稳运行，控制方案应使电机能够在很宽的速度范围内运行，并在最低速度下产生最大扭矩。从技术上讲，电机控制必须基于扭矩和磁通量，因此我们也可以通过控制电流来精确控制扭矩。 旋转电机转子的基础原理是在定子中产生磁场。这是通过用交流电激励定子线圈来实现的。电机平稳运行的秘诀在于了解转子的位置，即转子磁通轴与定子磁轴之间的角度。一旦了解这一个值，定子电流就会与转子的扭矩轴对齐。为实现峰值效率，定子磁通量必须垂直于转子磁通量。

  美国科学家称，一项技术的突破可能会解决 电动汽车 的一个核心问题，那就是充电时间。该技术仅需10分钟就可能为汽车增加320 km的行驶里程，而如此快的充电速度需要电池快速吸收400kw的能量。 该电池技术由宾夕法尼亚州立大学的研究人员发表在《焦耳》杂志上。从时下的电动汽车来看，普遍没办法做到10分钟快充这一点，因为电池存在着在阳极周围形成金属锂的风险，这会严重降低电池使用寿命。据了解，目前的 特斯拉 的部分汽车充电时间需要30分钟左右。 参与该研究的一名学者说道：“快充是 电动车 的圣杯之一”，“这是电动化与化石燃料 内燃机 竞争的必要条件之一。” 为客服充电阻碍，研究人员在充电过程中将电池的温度提高到60 ℃，然

  续航320 km /

  电动汽车电池将变热充电时很热，有时电池充电器没办法打开光。这是什么原因呢？怎么样处理？ 充电器必须与电池，并且不允许使用充电器或劣质充电器充电。如果充电器不匹配，如果电流过高，当紧急移动电源发热时，电池会变热电池充电时增加。在这种情况下，有必要更改与电池型号匹配或将充电器更改为良好的充电器质量。 电动汽车电池会挥发充电过程中大量的氢气和氧气。通常当新电池使用时，充电和发热现象不可能会出现。如果发生这种情况，则证明存在问题电动汽车电池的质量。如果电池仍在保修期内，去售后服务并更换新电池;如果电池使用一年左右，如果充电方法正确（过度充电、频繁过度放电等）长时间不关注，它轻易造成电池失水充电变热。 充电时电池会变热。如果无人看管，容

  随着新能源的加快速度进行发展，以电力、氢动力、混合动力、天然气动力等驱动的新能源汽车逐渐登上舞台，为汽车行业加快速度进行发展迎来良机。伴随着新的能量应用，汽车底部即动力总成部分（燃油传递与动力输出）也相应地发生了巨大的变化。 传统内燃机的动力传输架构 作为传统内燃机油路架构(图1所示)，燃油被储存在油箱（A）中，低压油泵（B）产生5~8bar的油压并用来传输燃油；油压缓冲器（C）及油路过滤器（D）对低压油路实现稳压及清洁燃油作用；处于位置（E）的油压调节阀将进一步对整个油路的油压来管理，以维持稳定的喷射压力；处于进气歧管处的喷油嘴在发动机控制单元（ECU）的控制下进行喷油量以及进气量的管理，能够准确的通过工况调节合理的空燃比和输出动力。 图

  现代汽车电子已经从之前电子元器件到车内电子系统的应用进入了一个新的、有本质性改变和提高的新阶段。其中最有代表性的核心器件之一就是智能传感器。 一、汽车电子操控和安全系统谈起 近几年来我国汽车工业增长迅速，发展势头很猛。因此评论界出现了一些专家的预测：汽车工业有可能超过IT产业，成为中国国民经济最重要的支柱产业之一。其实，汽车工业的增长必将包含与汽车产业相关的IT产业的增长。例如，虽然目前在我国一汽的产品中电子科技类产品和技术的价值含量只占10%—15%左右，但国外汽车中电子科技类产品和技术的价值含量平均约为22%，中、高档轿车中汽车电子已占30%以上，而且这个比例还在、不断地迅速增加，预期很快将达到50%。 电

  电动汽车 （EV） 中的霍尔效应传感器 从确定方向盘、踏板和座椅的位置到各种阀门、旋钮和执行器的设置，位置传感器的应用场景范围很广，是现代汽车的常见功能。传统上，霍尔效应传感器用于此目的，因为它们具有许多优点，包括高可靠性（因为它们无需物理接触即可工作）和高速运行。然而，EV的环境与它正在逐渐取代的传统内燃机动力汽车的环境大不相同，这给霍尔效应传感器的接着使用带来了问题。在这篇文章中，我们回顾了霍尔效应传感器的操作，并解释了为什么它不适合在电动汽车中使用。然后，我们将展示电感式位置传感器的工作原理，以及是什么使它们成为电动汽车位置传感应用的更好替代品。 在EV中使用霍尔效应传感器的问题 霍尔效应位置传感器根据永磁目标的磁场强度产生

  时代的位置传感 /

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