也进入新发展阶段，成为支撑汽车电动化的重要一环。充电桩建设相对于新能源汽车发展具有一定超前性，行业当前仍然处于技术、市场、盈利模式的变革期，风险和机遇并存。

  自充电桩被纳入“新基建”之后，行业热度一度攀升，资本和众多新角色开始涌入。众所周知，充电桩行业在经历了此前跑马圈地后，已形成了头部企业占据绝大多数市场占有率的局面。然而，“新鲜血液”的进入，并未改变行业的整体状况，反而出现了诸如打价格战争抢市场占有率等乱象。随着新能源汽车的加快速度进行发展，充电桩行业大乱大治的过程还在持续，行业人士期盼从顶层设计出发，规范行业发展。

  自去年开始，充电桩多次进入公众话题，从幕后走到台前，站到了舞台中心。记者通过调查了解到，行业热度带来了充电桩销售的大热，也带来了充电桩投资建设的大热。一位行业人士和记者说，“现在进入新能源充电桩这样的领域的客户，覆盖面很广。不少人有多余的资金在手，就拿出来投资‘新基建’。”一边是资本的涌入，一边是行业内不一样的角色的加码。在巨大的商业利益面前，除了中石油、中石化、支付宝、滴滴等巨头之外，一批又一批的“新新”玩家，正强势“攻入”这片广阔的市场。

  不过，据国泰君安产业研究中心发布的产业观察报告数据显示，充电桩运营企业还是呈现出集中度高，保持强者恒强的格局。具体来看，截止到2020年12月，全国充电运营企业所运营充电桩数量超越1万台的共有9家，分别为：特来电运营20.7万台、星星充电运营20.5万台、国家电网运营18.1万台、云快充运营5.7万台、依威能源运营2.6万台、上汽安悦运营2万台、深圳车电网运营1.5万台、中国普天运营1.5万台、万马爱充运营1.3万台。这9家运营商占总量的91.6%，其余的运营商仅占总量的8.4%。充电桩运营行业保持明显的头部效应。

  几家头部企业已经占据了绝对多数的市场占有率，他们多是早期布局者。“头部企业已经有一定的高度，中小运营商跟它们不是一个量级，没办法企及。”在这个行业内，中小运营商如何在市场上保持竞争力，深圳市电王快充技术服务有限公司市场总监鲁明月和记者说，“我们反复强调的就是盈利。不是做长期资金市场，把规划做得多漂亮，而是只要投入了一个站，就能不断地带来新鲜的血液，能够持续地盈利，进而支持我们的发展。”

  此外，对于各家充电运营商来讲，前期由于发展地区、起步时间等因素，发展起点有高有低，最后造成了行业整体发展不均衡的状态。有行业的人偷偷表示，当前充电设施具备新型基础设施的定位，如何更好地发挥连接作用，促进多网融合，充电运营企业如何不断的提高自身运营管理上的水准和服务的品质，获得市场优势，是整个行业面临并亟需去探讨的问题。

  由于充电桩行业的准入门槛不是很高，热度增加的背后，也给行业带来了一些问题。记者通过调查了解到，一些厂商拼凑采购组装成一个充电桩，成本非常低，甚至卖出的价格也让业内人士“惊掉了下巴”。当下，充电桩价格战也有愈演愈烈的趋势。

  “现在有些厂商拼凑采购，自己当成组装商。买了A公司或B公司的模块，再去用第三方平台。把不同家的东西放在一起组装，短期内成本比较低，但从长时间运行的角度来看风险很高。”鲁明月和记者说，在行业内，这样的充电桩被叫做“组装货”，这样的产品以低价卖出扰乱市场。短期内可能20个桩、30个桩建下去省了一笔钱，但几年后它的技术就被淘汰了，无法做售后和升级。“由于行业现在比较动荡，如果其中任何一方的模块或平台出现产品不稳定或合作不稳定的情况，对集成商的损害非常大，对客户的损害就更大。”她强调。

  此外，一直以来，如何打通充电桩的互联互通是行业的一大痛点，各个平台都在呼吁打造“全国一张网”，但在真实的操作中，却不如想象中的那么顺利。“现在一些第三方平台做相互连通，并不是公平的互联互通。比如A家的用户群可以到B家的桩上去充电，但是B家的用户群不能到A家的桩上去充电，相当于单向引流。”对这种现象，鲁明月感慨，“中小运营商的客户可能逐渐就被大平台吸走流失了。这样只会让大品牌越做越大，中小运营商就逐渐越来越小，最后萎缩了。”在这样的情况下，中小运营商正在抱团取暖。

  记者了解到，各运营商之间打通形成互联互通，主要还是基于充电桩资源对等。如果资源不对等，优势方往往会拒绝互联互通。在深圳市车电网络有限公司副总经理赵羽看来，充电桩行业之后必然要经历一个“大乱大治”的过程，此后会以政府监管平台作为一个基础的网络依托，在其上再延伸出来不同的分支网络。其中，不同的分支网络侧重点不同，有的侧重于安全，有的侧重于数据共享，有的侧重于线下线上的桩网联动。。.。。.

  在经历了疫情“黑天鹅”后，新能源汽车市场表现更是“出乎意料”。新能源汽车产业大力发展的背后，预示着充电桩行业的巨大市场。国务院印发的《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》（简称《规划》）提出要对作为公共设施的充电桩建设给予财政支持，因此，在政策的刺激下，2021年公共桩建设还将继续提速。

  对于《规划》发布对充电桩行业的影响，赵羽认为，其表现在几个方面。首先，《规划》的发布让充电桩运营商有了更被社会、市场、行业所理解的定位。其次，《规划》的发布有利于一些外部资本方进行一些资本交易，更有利于把市场做大。

  据赵羽透露，早在2014年的某次会议上，充电桩运营商就曾提出了“没有一个合法的市场定位”这个共性问题。而随着行业竞争的加剧，越来越多的企业也开始反思过去的不足并寻求解决之道。他认为，目前来看，“良币驱逐劣币”、行业洗牌的过程正在进行中，并且此现状在五年之内还会在一定程度上延续，期望《规划》的出台能够让充电桩行业持续、有序地发展，合理布局，淘汰落后产能，同时把线上线下的充电网络布局提升到更高层面，做统筹规划。

  现在：新基建主导下进入高质量发展阶段。虽然行业仍然处于政策扶持阶段，但随着技术和市场的成熟，已经进入新的发展阶段。在商业模式上，已转变为与盈利匹配发展模式，如专注以运维服务为主的轻资产业务，剥离重资产业务，以及增加快充桩的比例等。充电桩已被明确为新基建重要方向之一，承载着国家电动化的重任，政策支持也逐渐由新能源车购置端转向充电桩建设及运营端。

  未来：平台化及专业化运作迎接飞速增长市场。充电桩由于品牌众多、数量众多，资源合理配置成了影响行业发展最重要因素，高德地图、滴滴、国网e充电等提供平台，供充电桩企业接入，将逐步体现专业平台运营优势，促进效率提升。而运营商通过轻资产方式，专注于运维、服务，能够提升盈利能力、降低风险。随着新能源汽车保有量增加，尤其是长续航版本占比不断增加，对充电桩需求将稳步增长，平台化及专业化运作，将使充电桩行业进一步规范发展。

  当前，围绕2021~2025年的规划，《电动汽车充电基础设施发展指南（2015~2020年）》正在编制修订中，结合充电设施建设和发展中的经验，应重点考虑以下六个问题：

  作为衡量电动汽车与充电设施数量配比关系的重要指标，车桩比比较形象地说明了充电设施数量配合电动汽车发展的支撑程度，作为2015年的规划指南中的重要指标，车桩比是按照1:1进行规划，但截至2019年底，据中国电动汽车充电基础设施促进联盟的统计数据，车桩比约为3.7：1左右。鉴于我国电动汽车在各地的分布格局、产品种类和分布数量上差距巨大，各自的充电需求不同，因此，统一的车桩比规划指标容易让人忽视电动汽车在各地、各行业的实际充电场景，应分应用场景规划车桩比，区分公交大巴、出租车、租赁车、物流车、环卫车、私人用车的不同充电需求，研究不同场景下的车桩比，对不同领域的车桩比指标进行科学分析，提出充电基础设施的建设规划。同时，也要将建设规划落地，提出与城市详细规划与电网规划的衔接机制和流程，明确与物业管理、城市停车、高速服务区管理等相关行业管理机制的衔接措施。

  过去，充电基础设施建设布局规划主要是分散为主，集中为辅。从经济学角度上讲，集中资源肯定比分散资源更有效，能够更好地进行资源优化配置。居民区分散充电设施分摊到建筑物上的建设成本从全社会上讲，最终也会传递到最终用户，最终的买单者还是用户。因此，考虑到各地区电动汽车推广的程度不同，考虑到电动汽车的渗透率是一个缓慢发展的过程，应结合各个城市的特点不同，慎重考虑充电设施的布局结构是集中建设还是分散建设。既要反对绝对化的分散式布局，也要反对简单化的集中布局，应从各个城市的电动汽车发展规模进度和城市的基础设施条件两个维度来顶层规划充电设施的布局是集中好还是分散好，一线城市应在居民分散充电设施的建设上多考虑集中布局的优势，三线城市应在商用车集中布局的基础上多考虑分散布局。要考虑充电基础设施的覆盖密度与充电场站的场均服务能力关系，在初期车辆不多时，建议以覆盖密度为主，需要相对分散；在后期随着覆盖密度提升，建议以提升场均服务能力来满足车辆规模增长需求。

  目前，我国的充电设施建设已经基本支撑电动汽车推广和产业化的需求，但是，老百姓还是抱怨充电设施少，充电不方便，主要体现在几个关键性应用场景的充电设施建设困难。“十四五”规划应重点关注这些充电短板：

  一是老旧小区充电难。老旧小区充电存在电源容量不足、改造空间受限、停车位不足等限制性因素，应结合老旧小区的实际情况，因地而异，通过或扩容、或有序充电、或建立体充电停车库、或共享式直流充电桩、或小区附近大功率充电站等多种形式解决老旧小区的充电难问题，要为老旧小区充电提供组合方案。

  二是农村充电难。农村电动汽车充电存在农村电网不强、电力接地安全风险大、农民安全意识淡薄等情况，应关注农村电动汽车充电的特殊性要求，加强宏观指导和指引，切实为电动汽车的下乡进村提供充电支撑。

  三是重卡、物流车充电难。当前，国家正在加大包括物流车在内的商用车以及重卡车的电动化进程，物流车充电存在充电场地不固定，充电设施建设困难，充电电压平台多样化、低压化，充电保护控制薄弱等状况，应加大物流车充电设施的建设布局，为我国的物流产业提升提供保障作用。要结合重卡电池容量大、行驶线路固定、电能补给快等特点，重点开展换电模式探索。

  充电相互连通既是政府行业关心的问题，也是广大车主迫切期望解决的问题。我们期望实现一个充电APP能完成找桩、充电、结算的全流程，期望有一个行业的相互连通充电标识，真正实现一“卡”在手，充电漫游走天下。“十四五”规划应建立行业级的互联互通顶层设计，尊重市场机制，借鉴银联、高速ETC等行业经验，实现行业级的充电漫游。

  电动汽车安全事关产业的健康发展。充电安全作为电动汽车安全体系的重要部分急需全行业统筹推进。要建立严格的电池和电池管理系统产品质量准入体系，加强事后处罚力度，从源头上堵住充电安全问题。要严格充电设施产品质量、施工安装、运行维护制度，提高充电安全支撑体系。要加强电动汽车和充电设施信息系统的相互连通，提供大数据的充电安全预警作用。

  当前，充电服务费是采用在充电电量的基础上附加费用的定价方式，这种模式忽视了充电行业的固有特点。与加油不同，现阶段，充电站的运营费用与场站地址关系很大，充电服务费的差异度不足以弥补场站费用的差异，同时，充7~8个小时才充满电的充电体验和15分钟快速充满电的体验也是不一样的，由此可看，充电过程更是一种体验，准确来讲，是一种充电服务。充电服务的好坏与充电地段、充电站附加服务功能、充电速度等多种因素相关，这些充电服务的差异应该体现在充电服务的价格构成中，而不是简单地捆绑充电电量进行无差异化对待，可优先考虑建立体现充电服务差异化竞争的价格构成机制，促进充电服务的提质增效，建立可持续的充电商业模式。同时，充电运营商也可优先考虑包括电池健康保养、充电产品服务、保险等增值服务。

  电动汽车充电设施发展正处于技术快速迭代升级、产业升级的过程中，与汽车、城市、电网互动密切，在充电设施“十四五”的规划时，需把握以下五个方面的关系：

  要把握市场作用与政府管理的关系。在充电设施建设运营补贴中，政府应重点支持充电设施网络短板建设，对那些当前不盈利、一般充电运营商不愿建设，但对于充电设施网络建设至关重要的节点、薄弱点充电站重点支持。例如在高速、城乡接合部、农村地区等地的充电设施建设和运营，进一步明确该类充电服务的民生属性，建议定为普遍服务性质，加强政府补贴力度；而对于竞争性充电场站，可发挥市场机制实现充电设施的规划选点优化。要强化小区桩建设、公共桩规划（保障用地）等方面的政府职责，进一步明确建设主体责任，发挥政府的主导作用。

  要把握近期发展与远期布局的关系。针对大功率充电的产业化预期，应重点考虑在高速、城市群、一线城市等地区的提前进行ChaoJi充电设施布局规划。针对慢充应用场景，要分析有序充电、无线年前后产业启动后对慢充桩充电在数量和结构上布局规划的影响，要考虑V2G的推广应用，加快慢充直流化技术的推广。针对重卡换电、共享换电，要结合商业模式和产业联盟进行规划。针对V2G要提前规划，创新V2G的商业模式，在政策上、在体制上扶持V2G，为V2G的产业化启动提前布局；要大力建设主动配电网建设，为V2G的实现提供基础和条件；大力建设电力市场，为V2G的推广提供最终的价值输出渠道。

  要把握一般充电与特殊充电的关系。针对不同应用场景要区分充电设施的技术路线和充电设施布局，既要满足一般公交大巴、私人车的充电需要，也要最大限度地考虑格外的重视物流车、环卫车、机场码头车辆等特种电动车辆的充电需求，只有建立适应不一样充电需求的立体充电服务网络体系，才能全方面推进和加速促进我国汽车电动化的全面转型。

  要把握国内市场和国际市场的关系。国际标准是国际市场通行证，要加强充电国际标准化工作力度，进一步提升站位，要按照习在2019年为第83届IEC大会贺信指出的“中国将继续支持和参与国际标准化活动”，“逐渐完备国际标准体系和治理结构，更好地发挥标准在国际贸易和全球治理中的作用”要求，着眼未来、着眼世界，以更开放的态度和更加进取的精神做好充电设施国际标准化工作，为未来的国际市场开拓“站好卡位、打下先手”。

  机械臂辅助充电等自动充电的技术导入和设施建设；应结合下一代功率半导体的产业化推广和电压电流的升级方案提前推广宽电压、大电流、恒功率的充电设施布局。应结合智慧城市的建设，优化充电设施布局，便于方便充电，要最大限度地考虑“充电+停车”、“充电+商业”、“充电+出行服务”、“充电+车辆服务”。应结合配电网的改造升级和电力市场建设，推动电动汽车充电与电网互动，发挥移动储能作用，实现电网的削峰填谷，通过V2G消纳更多新能源电力，引导“新能源汽车充新能源电”，替代更多化石能源，要以更高的站位提高V2G重大意义的认识，为我国实现二氧化碳排放于2030年前达到峰值，2060年前实现碳中和的目标发挥非消极作用。